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锋龙股份成立全资子公司新锋龙，多款产品已量产

Fri, 30 Oct 2026 09:09:45 +0800

盖世具身智能获悉，优必选完成对锋龙股份的收购后，依托优必选具身智能技术及落地应用优势，结合自身精密制造积累，锋龙股份已经成立了全资子公司新锋龙，持续推进具身智能核心硬件自研与规模化制造业务。

目前，新锋龙搭建了三大产品矩阵：一是核心零部件，包含仿生人面部舵机、高密度舵机（行星、谐波、摆线、直线）、冷却模组、电子皮肤；二是末端执行器，涵盖二指夹爪、灵巧手、超拟人仿生灵巧臂；三是周边配套部件，包含换电柜、充电支架等。

其中，新锋龙二指夹爪和仿生人面部舵机已实现量产，公司称产品性能优于市场同类产品；高功率密度舵机、灵巧手、超拟人仿生灵巧臂计划于2027年量产，液冷模组、电子皮肤等前沿技术同步研发中。

图片来源：优必选

按照规划，新锋龙还将逐步整合优必选旗下的优世界、优医疗等具身智能机器人业务，覆盖家庭消费、医疗赛道。

优世界（UWORLD）是优必选旗下的消费级人形机器人品牌，致力于打造能与人类建立深层情感连接的超仿生人形机器人。其首款产品U1系列全尺寸超仿生人形机器人，已于2026年6月30日发布，可广泛应用于情绪陪伴、养老陪护、迎宾接待、文旅展览等场景。

优医疗则是优必选旗下聚焦医疗健康赛道的具身智能品牌，以脑科学、类脑人工智能研究为基础，依托人工智能与新型传感器技术，开展脑、心、认知等相关核心技术与产品研发，提供脑健康医疗器械、医康养智能产品、大数据平台及相关服务。

为了更好地推进研发与产业化目标落地，新锋龙还引入了李拥军博士出任总经理，统筹产品矩阵的研发、生产与市场销售工作。李拥军拥有二十余年电机、电控产品研发及生产管理经验，曾先后任职于德昌电机、金霸智能、拓普集团、美的集团，主导过多款落地于汽车、家电、机器人、航空航天领域的机电产品研发。

传统标杆迎战新老对手！高尔夫、马自达3、起亚K4对比测试

Fri, 30 Oct 2026 08:41:51 +0800

在欧洲紧凑型轿车市场，大众汽车高尔夫一直是绕不开的标杆。但随着产品进入第八代，这款曾经近乎无懈可击的德国国民车，也开始暴露出一些问题：越来越依赖触控屏的操作方式、不如以往出色的内饰质感，以及曾经受到批评的制动脚感，都让竞争对手看到了机会。

这一次，挑战者分别是刚刚接替Ceed的起亚K4，以及坚持自然吸气驾驶感受、手动变速箱和传统实体控制方式的马自达3。一个试图用更大的空间和丰富的配置打动消费者，另一个则继续坚守驾驶乐趣与机械质感。

德国紧凑型轿车领域的顶尖选手，必须在这场挑战中面对一位新秀和一位特立独行的对手：全新的起亚K4和不走寻常路的马自达3，都想将已经确立地位的高尔夫从王座上拉下来。胜利就是胜利——从某种意义上来说，这句话同样适用于高尔夫，因为它所面临的情况有着非常相似的前提。

如果按照种子选手排名来判断，这场对比本应是一场毫无悬念的较量。毕竟，在人们的印象中，高尔夫似乎从很久以前开始就一直统治着紧凑型轿车排行榜。起亚目前正处于车型换代的过程中。今年5月，已经被替代的Ceed销量仍然约为全新K4的两倍。至于马自达呢？马自达3在今年截至目前的新车注册量排行榜上，甚至已经无法进入前100名。

不过，永远不应该低估那些难以预测的对手——就像在网球比赛中一样。那么，这一次高尔夫是否也必须打满五盘才能分出胜负？至少在此前的测试中，它确实需要应对一些自身存在的问题。在操作方式上，高尔夫主要依赖触控控制，尽管大众至少已经在方向盘按键方面作出了让步，重新采用实体按键。内饰材料的品质也不再具备过去那种令人信服的优势，而大众汽车显然还没有完全掌握现代技术的应用。

例如，在最近几次测试中，搭载1.5升eTSI发动机的车型，就因为制动踏板反馈模糊而留下了负面印象。因此，高尔夫确实存在多个不足，竞争对手完全可能从这些弱点入手。接下来，我们就按照顺序逐一考察这些问题。

起亚K4：车型换代与技术细节

在过去三代车型中，Ceed一直是起亚品牌的代表车型。凭借虎啸式进气格栅，它塑造了起亚的品牌设计语言，而且始终是一个更加理性的购车选择。尤其是在德国汽车品牌开始不断提高售价、逐渐向豪华品牌价格区间靠拢之后，Ceed的这一优势变得更加明显。作为SW旅行版，它是一位实用的家庭伙伴；而作为ProCeed，它又是一款贴近普通消费者的紧凑型运动车。

那么现在呢？起亚悄无声息地让Ceed退出了市场，并用在墨西哥生产的K4取而代之。这是一款全球车型，其技术基础将根据欧洲消费者的喜好进行调整。从技术基础来看，K4确实相当有前景。

在后轴设计上，起亚放弃了廉价的扭力梁式结构，转而采用多连杆悬挂。发动机虽然看起来都是熟悉的产品，但也顺应了当地市场的发动机小型化趋势。其中，最大功率115马力的1.0升三缸发动机，既提供一款面向普通日常使用的手动挡版本，也提供技术更复杂、配备48伏系统和双离合变速箱的版本。

在此之上，则是1.6升四缸发动机。这台发动机采用单涡轮增压，提供150马力和180马力两种功率版本。起亚为此次测试提供的是动力较弱的150马力版本，但配置方面却是顶级的GT Line，并且选装了18英寸轮圈。这一组合的最低售价为37290欧元，不过，它也将不少便利性配置列为标准装备。

除了外观套件，包括三辐式运动方向盘、铝合金运动踏板、不同造型的前后保险杠，以及方向盘换挡拨片之外，车辆还配备了一些不错的功能。例如LED大灯，以及能够将智能手机变成汽车钥匙的Digital Key 2.0数字钥匙系统。

马自达3：传统与现代技术的结合

与此同时，马自达派出的是搭载手动变速箱、最大功率186马力的马自达3 Takumi版本。换句话说，它采取了一套完全相反的策略。这种差异同样体现在前面已经提到的后轴结构上。因为从上一次车型换代开始，马自达3就采用了扭力梁式后悬挂。

日本人以重量更轻作为理由，但这显然是在美化事实。例如，高尔夫即使配备多连杆后悬挂，整车重量仍然比马自达3轻了大约75公斤。第四代马自达3自2019年开始进入市场。在这三款车型中，它可以说是一位传统汽车美德的捍卫者。不仅手动变速箱让人回想起过去的美好时光，它采用旋钮按压式控制器和位置较高的小尺寸显示屏的操作理念，同样让我们沉浸在怀旧情绪之中。再加上一台动力输出线性、采用机械增压辅助的2.0升发动机，这场传统派的聚会似乎就完整了。

不过，等一下。其实还不完全是这样。因为如今的Skyactiv X发动机名称前面，也已经增加了一个“e”。这套轻度混合动力系统配备了皮带驱动的启动发电机。在制动过程中，它会为一块24伏锂离子电池充电。而这块电池则可以在需要时为内燃机提供辅助动力，或者为自动启停系统供电。

与起亚类似，Takumi也是马自达3的顶级配置版本。因此，这辆马自达3配备了矩阵式LED大灯、18英寸轮圈，以及来自Bose的高端音响系统。不过，仅仅针对这套动力系统，马自达就提供了七种配置等级，因此，无论消费者有什么样的需求，理论上都应该能够找到适合自己的选择。

高尔夫同样以顶级的Style配置参加测试。搭载1.5 eTSI发动机的高尔夫 Style，起售价为39125欧元。与此同时，它也是三款车型中尺寸最小的一辆。高尔夫的车身长度比起亚和马自达都短了将近20厘米。当然，这也解释了为什么它拥有三车中最低的整备质量。

空间感受与操作体验

尽管如此，大众汽车不知怎么还是成功营造出了三款车型中最出色的空间感受。即使从实际测量数据来看，起亚的车内空间还要略微宽敞一些。高尔夫的车窗下沿始终保持在较低的位置。它的车身造型、方正的车窗区域，以及C柱上的折角，在经历八代车型发展之后，完全有资格被称为标志性设计。

此外，高尔夫的内饰没有任何地方显得拥挤或者受到不必要的结构阻碍。这当然也有助于提升乘员对空间的主观感受。不过，在操作便利性方面，高尔夫过去曾经做得更好。好在大众已经从此前那些问题严重的MIB信息娱乐系统时代吸取了教训，并简化了那块尺寸很大、安装位置也相当合理的触控屏的菜单结构。

来自沃尔夫斯堡的大众工程师也重新为方向盘操作配备了真正的实体按键。但如果我们希望重新获得一套独立的空调控制系统，恐怕最早也要等到下一代车型——如果它真的还会回归的话。因为即使在现在，语音控制也已经比不断在屏幕上触摸操作更加直观。

不过，集团里的决策者似乎总是很容易忘记一件事：使用语音控制时，原本精彩的播客节目，或者正在播放的心爱歌曲，会因为一次又一次的语音交互而变得支离破碎，令人烦躁。至少在此次测试中，高尔夫的语音助手大部分时间都运行顺畅，而且几乎能够识别我们所有的标准测试指令。

起亚在这方面的表现同样非常出色。相比之下，那辆显得有些过时的马自达似乎说着另一种语言。尽管按照配置清单，它实际上应该配备Alexa语音助手。不过，总体而言，这辆日本车还是让我们回想起汽车操作体验的美好年代。

可以说，那是直观操作体验的最佳平衡点。尺寸不大的中央显示屏被安装在较高的位置，负责显示菜单内容。驾驶员的右手则可以操作旋钮按压式控制器。再加上主页键、返回键以及直接选择功能的快捷按键，整套操作体验就此完整。

诚然，马自达的这套系统从未达到宝马iDrive在巅峰时期所拥有的舒适便利程度。但与此同时，宝马人已经在后来的改进过程中，把自己的系统越改越糟。由于我们的长期测试车队中目前正好有一辆540d，因此，我们完全可以根据大量实际使用经验得出这一判断。

实体按键的回归？

在起亚这里，人们或许会以为实体按键也正在经历一场复兴。大尺寸的温度调节拨杆、安装位置较高的菜单按键、操作感受非常舒适的方向盘控制单元，甚至还有一个设置在方向盘六点钟位置辐条上的驾驶模式切换开关。

不过，这仅仅是一个过渡阶段。如果想知道起亚未来会在车辆操作方式上走向何方，只需要看看它最新的电动车型就明白了。顺便说一句，马自达的情况也是如此。更大的显示屏，以及更多的触控操作。

不过，现在该让车轮转动起来了。我们首先关注的是来自韩国，或者更准确地说，来自墨西哥的新选手，因为它的工厂就在那里。与此前对SW旅行版的试驾报告类似，这辆四门版K4也让我们对其偏硬的悬挂调校感到意外。尤其是在起伏不平的路面上，车身会出现明显的俯仰运动。这种表现或许能够讨好喜欢运动驾驶风格的人。但如此生硬的性格，似乎并不太符合这辆车在其他方面所展现出的整体定位。

转向系统则以一种不引人注意的方式完成自己的工作。在这里，这其实是一句赞美。方向盘的操作力度既不会不自然地沉重，也不会让人觉得自己坐在一辆碰碰车里，仿佛只需要轻轻转动一下方向盘，车辆就会立刻开始旋转。

行驶表现与动力系统

这台7挡双离合变速箱的调校甚至迟缓到了这样一种程度：当驾驶员将油门踏板踩到底、触发强制降挡时，原本应该只持续一瞬间的等待，几乎变成了两倍。

在底盘方面，起亚同样选择了一条保守的道路。它让车尾在任何时候都能够稳定地保持既定行驶路线。其结果就是，当车辆进入临界状态时，K4会顽固地表现出转向不足。所以，这同样不是一套为追求驾驶动态表现的人准备的底盘设定，而是更加偏重于实现最高程度的行驶安全性。

但与这种保守设定形成鲜明反差的，是悬挂在面对较大冲击时表现出的神经质反应。与Sportswagon旅行版类似，18英寸轮圈也让这辆K4吃了不少苦头。虽然我们没有能够直接进行对比的车辆，但我们强烈怀疑，如果换装17英寸轮圈，这辆四门版K4的行驶表现同样会立刻变得更加得体、更加从容。

而马自达在此次对比中，则背负着另一种不太寻常的负担。到目前为止，我们一直对来自广岛的马自达车型所拥有的丰富转向反馈赞不绝口。然而，此次测试车的转向表现却让三名测试人员中的至少两人感到困惑。原因在于，它的转向初段反应显得很不自然。感觉就像驾驶员在开始转动方向盘时，首先必须克服一道轻微的阻力。

随后，这道阻力又会突然消失，仿佛某个东西一下子松开了。紧接着，方向盘还会带来一种略显黏滑、不够清晰的感觉。当车辆进入中等幅度的弯道，也就是方向盘转角达到大约45度之后，这种现象倒是会消失。但即便如此，那种令人不安的感觉仍然挥之不去。

相比之下，采用传统钢制弹簧的悬挂系统，却在路况较差的测试路段带来了积极的惊喜。虽然在经过短促的路面起伏时，马自达3的车身也始终无法完全恢复平静，而且轻微的车身颤动难以避免，但悬挂在面对较大冲击时，明显能够很好地削弱冲击峰值。

与这种表现相匹配的，是那台采用机械增压辅助的2.0升发动机。它的动力输出非常线性。虽然在负载较大时，发动机声音会变得更加响亮，但始终不会发出令人不快的尖锐噪声。

高尔夫：任何情况下都表现得从容不迫

那么，高尔夫呢？说实话，我们已经渐渐厌倦了一遍又一遍地写下同样的评价——几乎在生活中的任何驾驶场景下，都表现得从容而稳健。甚至连过去在能量回收制动与摩擦制动之间切换时，那种难以预测的制动踏板脚感，如今也已经消失了。

高尔夫的转向系统几乎具备了运动型汽车的天赋，车辆的行驶舒适性则得益于DCC自适应悬挂系统。和我们测试过的每一辆高尔夫测试车一样，这辆车也安装了这套系统。当然，我们也必须承认，它所要求的880欧元选装费用，每一欧元都花得值得。驾驶员甚至可以在舒适和运动这两个极端设定之外，进一步调整悬挂的特性。

高尔夫的这套双离合变速箱换挡速度明显快于起亚。ESP车身电子稳定系统的干预也十分细腻。驾驶员几乎无法察觉它的工作过程，而且这套系统甚至还保留了一定的运动驾驶余量。

所以，事实确实如此：比赛结束，总分拿下，胜利到手。大众汽车高尔夫（总评分：624分）凭借出色的车内空间利用率、功能全面且适应性很强的DCC自适应悬挂、制动性能稳定、抗衰减能力强赢得胜利，但也存在保修政策不够慷慨、部分操作方式较为繁琐、售价较高等提升空间。

马自达3（总评分：568分）位居第二，拥有令人怀念且十分出色的操作体验、富有驾驶乐趣的手动变速箱、高品质的车内空间，但悬挂舒适性一般、转向表现不够协调、驾驶辅助系统不够与时俱进等不足，使其落后于高尔夫。虽然拥有宽敞的车内空间、直观易用的操作方式、较长的保修期限等优点，但油耗较高、双离合变速箱反应迟缓、悬挂表现过于神经质等缺点，使起亚K4（总评分：560分）最终排名靠后。

售价57.18万，这车首发版百公里加速4.5s

Fri, 30 Oct 2026 08:41:48 +0800

新能源浪潮来袭后，整个汽车市场环境可以说迎来了一次“大洗牌”，与燃油车时代完全不同，为了站稳脚跟，车企各出奇招，就连很多经典合资豪华品牌都开始直降身价，一次次刷新着消费者的认知。在这样的大环境里，大家觉得花费五六十万，入手一款进口燃油车值得吗？接下来，就让我们共同了解一下新上市的奥迪S5 Avant首发版，看看那些豪华合资车是否依旧值得入手。

奥迪S5 Avant首发版售价57.18万元，限量99台，“六缸、进口、性能旅行车”等都是它的标签，关于奥迪S5 Avant首发版的外观设计没有太多需要强调的地方，一方面保留旅行车的车身姿态，另一方面沿袭家族经典设计。大尺寸蜂窝状熏黑前格栅占据着前脸的视觉中心，引擎盖两侧加入凹槽设计，前大灯的造型还是那么犀利，下方熏黑运动导流槽继续强化前脸运动气息。

车身侧面是经典旅行车造型，20英寸轮圈内部配备红色刹车卡钳，车身长度4835mm，没什么夸张装饰，充分延续品牌多年做旅行车的经验。车尾造型层次分明，贯穿尾灯拉宽车尾横向视觉效果，熏黑后包围表面集成双边共四出排气口，相较于外观设计，奥迪S5 Avant首发版的更多亮点其实集中于“内在”。

内饰层面，奥迪S5 Avant首发版同样延续家族设计语言，到处都能找到熟悉的元素，内饰用料讲究厚道，做工足够精致，红黑撞色内饰营造了一个运动激进的乘车氛围。中控台上一共搭载了三块屏幕，仪表盘和中控屏组成了双联屏，搭载最新车机系统，支持双区域语音识别、应用商店、车联网等基础科技配置，应对日常代步没什么问题。

运动一体式座椅表面加入菱格缝线，内部填充物饱满厚实，对人体有着出色支撑包裹性，前排座椅支持电动调节、加热、通风以及按摩，第二排座椅可以花费5600元选装第二排座椅加热。旅行车型的最大优势就是宽敞的后备箱容积，适合喜欢自驾出游的消费者。

动力部分，奥迪S5 Avant首发版搭载3.0T六缸发动机，匹配7速S-Tronic变速箱，配备VTG可变截面涡轮，这一技术已经被应用在大众旗下多款车型身上。最大马力367Ps，最大扭矩550N·m，官方百公里加速4.5s，充足动力储备应对多场景下用车需求足够。相较于当前新能源市场中动不动都要千匹马力的车型，确实不够出色，但是奥迪S5 Avant首发版的优势并不局限于数据，毕竟它只是一款纯燃油车。为了优化操控，奥迪S5 Avant首发版给到了P0+P3电机并联混动架构，配备1.7度磷酸铁锂电池，P0电机负责启动发动机，同时为电池供电，P3电机直接参与驱动，可以输出18kW功率以及230N·m。

踩下油门之后，排气阀门就会打开，坐在车内就可以清晰听见六缸发动机排气声浪的声音，与那些模拟声浪完全不同。尤其是在运动模式下，充分彰显出燃油车的优势。底盘部分，奥迪S5 Avant首发版同样很注重营造运动感，满足城市代步需求的同时还可以在它身上感受到不一样的操控魅力。行驶过程中，底盘悬架会有一定的路感反馈。

回到刚开始提出的问题，关于“值不值”这个问题，个人觉得没有标准答案，主要还得看个人怎么想，选择它的消费者大都是冲着这几点来的：情怀、运动感、旅行车、个性，能够同时将这些优势融合在一起的车型并不多。对于不差钱的消费者来说，确实可以考虑，不过昂贵售价确实是绕不开的门槛，无形中会将很多潜在用户拒之门外，因此注定了它的小众，更何况还是限量出售，普通消费者简单欣赏欣赏就好了。

三部门联合调查尊界V800刹车踏板断裂事件尊界：将全力配合工作

Fri, 30 Oct 2026 08:39:11 +0800

【太平洋汽车汽车动态】10月15日晚，工信微报公众号发布消息称，针对近期网络持续发酵的“尊界V800汽车刹车踏板支架断裂问题”，工业和信息化部、中央网信办、市场监管总局三部门联合发布通报，表示已在前期调查工作基础上成立联合调查组开展全面核查，将依法依规处理，有关情况将及时向社会公布。

随后，尊界汽车在官方微博发表声明，表示将积极响应、完全服从并将全力配合联合调查组的工作，坚决维护消费者合法权益，坚决维护新能源汽车产业发展大局。

事件起源于10月8日汽车垂类平台“懂车帝”发布的实测视频。测试人员选取三台全新、不同生产批次的尊界V800车型，在封闭场地进行100km/h-0基础制动性能实验，结果三台车辆的刹车踏板支架均在连续全力制动过程中发生断裂，且断裂位置、失效形态高度一致。其中首台车辆在第三次全力制动后出现故障，第三台车辆仅第二次制动即发生支架断裂。

相关视频曝光后迅速引发全网关注，相关话题当日冲上热搜榜首。事件发生当日晚间，尊界汽车官方发布情况说明，称其制动系统按照高于国家标准和行业标准的要求完成全流程开发与验证，自首批车辆交付以来，用户实际使用场景中未发生制动踏板支架底座断裂故障。同时表示，即便是非标准的极端测试工况，仍将为用户提供更高的安全冗余，计划进一步优化相关部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择。

数日后，尊界客服向相关媒体确认，尊界V800制动踏板支架底座升级方案预计于10月底确认，11月起陆续启动升级。

10月13日，一份据称是尊界汽车向尊界V800车主发送的《尊界V800制动踏板检测情况说明》在网上流出。情况说明显示，通过国家认可的第三方检测机构对尊界V800制动踏板进行检验，尊界V800符合行标QC/T 788-2018要求（纵向力1500N，位移量<5mm），并做加严检验至纵向力3000N后，未出现裂纹和损坏。但这份情况说明并未平息连日来的网上争议。

作为华为与江淮汽车联合打造的高端旗舰MPV，尊界V800于今年8月正式上市，售价区间76.60-101.60万元，定位百万级豪华市场。上市仅两个多月便出现制动核心部件失效问题，引发消费者对高端新能源汽车安全冗余的广泛讨论。

受该事件影响，资本市场迅速反应，江淮汽车股价连续两个交易日跌停，市值大幅缩水。线下终端也出现潜在用户观望情绪加重的情况。

此次三部门联合介入调查，标志着事件已从企业层面升级为官方监管核查。本次调查结果不仅关系到单一车型的产品口碑，也将对整个高端新能源汽车行业的质量标准产生深远影响。（文：太平洋汽车李喆）

健康汽车技术分享活动在京举行 31款车型通过健康性能专项验证

Fri, 30 Oct 2026 07:59:12 +0800

【汽车动态】日前，由中国消费品质量安全促进会与中汽数据有限公司共同主办的2026汽车质量安全提升行动——健康汽车技术分享活动在北京举办，来自整车企业、行业组织、高校、医疗机构及媒体的120余名专家代表到场参会。

本次活动既发布了多项汽车健康领域的最新研究成果，也公布了一批健康性能表现突出的量产车型。其中最具行业信号意义的是，“健康汽车”正脱离过往模糊的营销表述，被拆解为甲醛、苯、辐射、防晕车、供氧等可检测、可横向对照的具体指标，车内健康性能首次拥有了标准化的评价标尺。

主办方介绍，本次行动旨在将健康要求贯穿汽车产品全生命周期，推动健康汽车技术创新与成果落地。与会代表普遍认为，随着汽车从出行工具向“第三生活空间”演变，消费者对车内健康舒适的需求持续提升，健康属性已成为衡量产品品质的重要维度。活动现场，中汽数据发布《健康汽车及新污染物研究方案》《中国健康汽车技术发展研究报告》，并与生态环境部固管中心启动汽车行业新污染物联合研究项目。

作为核心落地成果，2026年度Best Health系列验证典型案例同步揭晓，共设八大类别，合计31款车型通过认证。其中零甲醛车型共20款，包括奕派M8、东风风神L8Y、广汽昊铂A800、启境GT7、启境GX7、吉利星越 L PLUS、腾势N8L、比亚迪大唐、捷达M6、天籁・鸿蒙座舱、东风日产N6、东风日产NX8、至境E7、别克GL8陆尚、问界M6、小鹏G9L、蔚来ES8、零跑Lafa5、零跑D19、零跑D99；零苯车型为奕派M8、东风风神L8Y；超低辐射车型为问界M6；舒适不晕车车型含奕派M8、比亚迪大唐、比亚迪宋Ultra、东风日产N6。此外，全新一代问界M9系列获评“车载氧舱”，零跑D99获评“夏日健康领航者”，腾势N8L获评“家庭舒享座舱”，奕派M8获评“儿童极致呵护”。

业内人士表示，依托国内外标准搭建的第三方验证体系，让车内健康从企业自说自话的卖点转变为可量化检验的指标。入选车型覆盖合资、自主与新势力阵营，说明健康能力建设正成为行业共性课题，相关技术成果将更快转化为消费者可感知的产品提升。

新老力量齐聚小米/赛力斯/一汽‑大众工厂角逐国家级名单

Thu, 29 Oct 2026 08:40:41 +0800

【太平洋汽车汽车动态】近日工信部公示2026年度领航级智能工厂项目培育名单，小米汽车、一汽‑大众、赛力斯三家车企的制造工厂进入拟入选清单，共计34个项目参与国内智能制造最高等级工厂认证。领航级属于国内智能工厂培育体系的最高层级，对数字技术融合、生产管控、技术外溢能力设置严苛门槛，全国已正式获批的领航级工厂仅有15家。

　　这份拟入选名单中，同时汇集传统合资车企、新能源新势力以及深耕新能源的整车企业。小米汽车北京超级工厂作为造车新势力代表，将大模型、数字孪生融入整车生产全流程，六大整车车间关键工序实现高度自动化，也是北京首个冲击该认证的汽车工厂。

　　赛力斯重庆工厂立足新能源整车生产经验，依托问界系列的量产实践，打通研发、生产、质量追溯的闭环体系；一汽‑大众作为传统合资车企代表，则对成熟整车基地完成数字化产线改造，实现多款车型柔性混线生产，代表传统车企的智能化转型成果。

　　领航级智能工厂并不单纯考核产线自动化水平，还要求工厂具备技术沉淀、对外复制输出的能力，AI 落地应用场景占比需要达到 60% 以上。新势力、传统合资、新能源车企同时入围，也折射行业竞争风向发生变化：市场比拼不再局限于车型配置、智能座舱，底层制造能力成为各家角逐的新赛场。

（图/文/摄：太平洋汽车潘洪瀚）

7.69万起入市，第三代秦PLUS戳中家用车痛点了吗

Wed, 28 Oct 2026 18:06:15 +0800

10月27日，第三代秦PLUS DM-i正式上市，三款车型限时超级优享价7.69万-9.79万元，直接将插混家轿的价格线拉进了传统燃油家轿的核心竞争区间。在十万级家轿这个中国车市体量最大、竞争最卷的细分赛道里，这台换代车型到底是常规的产品迭代，还是真的踩中了普通家庭购车的核心逻辑？

十万级家用车市场，从来都是“需求最杂、预算最死”的领域。目标用户以年轻首购群体、三口务实家庭为主，购车预算卡得严格，对车辆的要求却十分全面：日常通勤要足够省油，周末全家出行要空间宽裕，外观不能太过老气，后期维保要省心靠谱，最好还能跟上当下的智能配置节奏。

在此之前，多数人的选择只能是妥协。选合资燃油车，就要接受简陋的配置与偏高的使用成本；选自主车型，往往要在空间、动力、可靠性中牺牲某一项；想入手插混车型，又普遍要多出几万预算，超出很多家庭的承受范围。 “预算有限，不想将就”，是这个价位用户最普遍的购车心态。他们不需要某一项长板格外突出，更在意整车没有明显短板，每一分钱都能花在真实的使用场景里。

落到真实的用车场景中，第三代秦PLUS DM-i的“实惠”，从来不是纸面参数的堆砌，而是真切体现在每一天的用车生活里。日常通勤是最高频的使用场景。新车提供140km与220km两个纯电续航版本，基本能覆盖绝大多数人一周的通勤里程。工作日代步全程用电，出行成本低至几分钱一公里，比公共交通还划算。就算临时忘记充电，2.58L的百公里亏电油耗也远低于同级别燃油车，按年行驶一万公里计算，仅油费就能省下数千元，几年下来相当于省出一整年的保险费用。

全家出行的场景下，越级空间的优势会被无限放大。4840mm的车长、2800mm的轴距，已经摸到了中级车的门槛；后排坐垫加长21mm，老人孩子长时间乘坐也不易疲累。570L的后备箱搭配全车33处储物空间，婴儿车、行李箱、露营装备都能从容收纳，连纸巾、眼镜、外卖袋这类细碎物件都有专属位置，不用再在车内随意堆放。

日常使用的细节里，也藏着很多务实的升级。内饰放弃了易沾指纹的钢琴烤漆材质，换成软质包覆与木纹装饰，耐看又耐脏；前排座椅通风加热配齐，南方夏季不闷汗，北方冬季不冻身，都是每日高频使用的功能，远比华而不实的噱头配置实在。更重要的是看不见的安心。刀片电池的安全口碑、高速爆胎辅助稳定控制系统，再加上首任车主三电终身保修政策，对于把车辆当作家用工具的家庭来说，少操心、少出故障，就是最大的隐性实惠。

这次换代背后，更值得关注的是比亚迪在亲民家庭出行市场的全新思路。它没有用旧平台、旧技术打造“低价特供车型”，而是将第五代DM混动技术、全新设计语言，甚至高阶智驾选项，同步下放到了十万以内的价格区间。

过去很多品牌做入门车型，核心思路是“减配降价”，把高端车型的技术逐步阉割，拼凑出低价版本。而比亚迪的逻辑恰好相反：将成熟的高端技术规模化、普惠化，凭借全产业链自研自产的成本优势，让普通家庭也能用上最新的技术成果。这种思路的本质，不是打低价战，而是打价值战。7.69万元的起售价，买到的不是“廉价插混”，而是一台空间越级、油耗更低、颜值在线、安全有保障的家用车。它把十万级家轿的价值及格线，从 “能开、省油”拉高到了“好开、好用、还省心”。

更深层的市场意义在于，它正在加速插混对燃油家轿的替代进程。当插混车型的购置价格与燃油车持平，使用成本却低出一大截时，传统燃油家轿的生存空间会被持续挤压。对于普通消费者而言，不用再为了省油多花钱，也不用为了预算妥协燃油车，这才是真正的技术普惠。

放在竞争激烈的家轿市场中，第三代秦PLUS DM-i的核心竞争力，从来不是某一项参数的绝对领先，而是极致的均衡性与精准的用户定位。首先是技术护城河。第五代DM技术带来的低油耗与长续航，是同价位燃油车无法比拟的优势。可油可电的属性，既解决了纯电车的里程焦虑，又保留了电车的低成本优势，完美适配家用车多场景的使用需求。

其次是空间的降维打击。同价位车型大多还停留在2700mm左右的轴距水平，它直接做到了2800mm，用紧凑级的价格给出接近中级车的空间体验，对于看重乘坐空间的家庭用户来说，吸引力十分显著。再者是庞大的用户基盘与体系能力。秦家族累计收获超290万用户信赖，连续三年位居紧凑级家轿销量前列，市场保有量大、售后网点覆盖广、维修保养成本低，对于务实的家庭用户而言，选择保有量大的车型，本身就是在降低试错成本。

最后是精准的价格卡位。7.69万-9.79万元的价格区间，刚好命中合资入门燃油车与自主主流家轿的核心价格带，用插混的产品身份切入燃油车的市场腹地，相当于降维竞争。

说到底，第三代秦PLUS DM-i最核心的价值，不是又推出了一款热度新车，而是真正读懂了普通家庭的购车本质。家用车从来不是用来炫耀的玩具，而是承载日常的生活工具。用户要的不是炫酷的黑科技，也不是过剩的动力性能，而是花合适的成本，买到一台空间够大、用车够省、靠谱省心，能陪着自己通勤、接娃、跑长途的伙伴。

这台车没有什么惊世骇俗的技术突破，却把家用车最该做好的每一件事，都做到了同价位的顶尖水平。它让十万以内的购车选择，从“凑合用”变成了“真好用”，也让更多普通家庭不用再为预算妥协用车品质。对于整个家轿市场而言，这也是一次明确的信号：当插混技术彻底下探到燃油车的价格腹地，家轿市场的新一轮价值洗牌，已经悄然而至。

云瞻光电：自动驾驶阶段AI交互窗口--光波导HUD

Wed, 28 Oct 2026 09:09:58 +0800

2026年10月23日，在第十四届汽车与环境创新论坛上，云瞻（江苏）光电科技有限公司CEO张环宇指出，当前NOA自动驾驶渗透率接近30%，但HUD装车配置率仅25%，体积偏大成为传统HUD量产落地的核心阻碍。他表示，随着L3及更高级别自动驾驶逐步演进，用户与车载AI交互频次提升，频繁查看中控屏不符合人机使用习惯，HUD将成为自动驾驶下重要的AI交互窗口，未来还将逐步弱化仪表、中控屏的作用。

张环宇对比了光波导HUD与传统自由曲面HUD的技术差异。光波导HUD采用平行光成像，可实现无穷远虚像距离，拥有更均匀亮度、更大有效eyebox，能真正实现UI与实景融合，同时具备平台化复用优势，可降低主机厂产业链定制开发成本。张环宇进一步提出，未来车载光波导HUD或将与AR眼镜在座舱AI交互领域形成竞争。

张环宇丨云瞻（江苏）光电科技有限公司CEO

以下为演讲内容整理：

首先分享两句话。

第一句是：“任何一个迫使乘客需要不断低头的刚需交互功能出现，HUD 的重要性就会被进一步提升。”车载抬头显示技术在2000年以前已应用于航空领域，2000年之后逐步落地车载场景，但在此后一二十年间并未得到广泛普及。为何自2019年起，其逐步发展成为一项刚需配置，这是值得我们思考的问题。

第二句话是：“而此前承载刚需交互功能的零部件，如中控屏和仪表，将因HUD的应用而被弱化，甚至取代。”在自动驾驶尤其是L2级自动驾驶落地之后，ADAS人机交互最初由仪表承担。各厂商L3级功能水平较为接近，但L2级功能的实现形式在不同车企之间表现参差不齐。因此，依靠仪表实现ADAS人机交互实际上并不合适，—该方式要求用户频繁低头，HUD的刚需属性由此显现，并将弱化仪表甚至取而代之，这一现象已实际发生。

未来，行业必将演进至L3乃至L4、L5级自动驾驶阶段。待未来L3级自动驾驶普及之后，座舱人机交互将呈现何种形态？我们的观点是，HUD将弱化中控显示屏。

特斯拉自动驾驶采用FSD搭配Grok完成交互。FSD承担近乎全流程的驾驶工作，负责车辆行驶；Grok作为人机助手，服务于驾驶员与乘客，相当于随身智能秘书，类似钢铁侠影视作品中的贾维斯。Grok可实现生活服务、行程规划、FSD控制以及模糊导航等多项功能。

网络上有大量相关视频，也有不少用户体验过特斯拉这套自动驾驶模式。从各类视频中能够发现，驾驶员往往需要侧头看向中控显示屏，以此完成与AI的交互。倘若该交互模式形成使用习惯，其使用频次将远高于通过仪表查看自动驾驶工况的频次。届时驾驶员需要频繁查看中控屏幕，这是违背人体使用习惯的人机交互方式。正因如此，HUD在自动驾驶阶段的重要性将进一步凸显。

当前，NOA自动驾驶的普及率已接近30%，但参考盖世汽车发布的上半年HUD相关统计数据，HUD的装车配置率仅为25%。该数据表明现阶段车载HUD的量产装车仍存在一定阻碍，其中最核心的阻碍为产品体积问题。

图源：演讲嘉宾素材

上图右边是AI生成的效果图，描绘了用户下班乘车之后，通过模糊指令操作导航前往面包店，在下班途中采购次日早餐、订购外卖，甚至预订次日机票等场景。以上均为日常生活中的高频需求，也是后续AI能够为用户实现的功能。当下诸如WorkBuddy、Claude以及诸多大语言模型，均可以实现该类能力。

2024年10月，曾出现一则新闻，美国加州高速发生特斯拉蒙眼自动驾驶事件。该行为本身并不值得提倡，但部分产品需求，恰恰是从用户一些不经意的行为当中体现出来。待自动驾驶真正落地之后，我们可以将前风挡采用调光玻璃实现透明度调节，进一步拓展HUD，使其成为一块更大的显示荧幕。

无论是AI交互、提升自动驾驶的人机信赖度，还是大屏显示的诉求，都对车载HUD提出了更高的要求。一是显示画幅需要进一步扩大；二是投影虚像距离需要做到远距离，并且可以实现无需调节。

因此，从产品可行性层面来看，我们认为HUD的进一步发展需要实现光学层面的技术性变革。目前传统HUD普遍采用自由曲面镜方案，而光波导HUD则依托光波导以准直光的形式完成成像。自由曲面HUD的成像原理属于透镜成像，在一倍焦距以内生成并放大虚像。光波导HUD采用平行光成像模式，其所生成画面的投影焦距可达无穷远。

我们对传统HUD与光波导HUD进行了分类对比。传统HUD整机体积偏大，其体积庞大的根源在于图像放大系统与eyebox扩大系统相互重叠。两套系统均会带来体积增加，二者作用呈相乘关系，最终造成整机体积显著增大。

而光波导HUD的特点是将图像放大系统与eyebox扩大系统相互分离。图像放大系统仅依靠投影光机镜头，输出具备视场角的准直光即可；eyebox的扩大则依托光波导实现，光波导的面积决定可观测图像的范围，同时光波导本体为平板玻璃形态，能够实现产品扁平化与小型化。

在产品沿用性方面，当下汽车行业多数零部件均追求平台化复用，但传统HUD较难实现该目标。受偏大的体积制约，每当风挡玻璃面型发生改动，HUD整体光学系统就需要重新设计。光波导HUD则不存在该类问题，该产品为我司专利设计。在FOV保持一致、体积不再构成约束的前提下，产品可逐步走向平台化、标准化。

在此前提下，光机、光波导及整机主体结构均无需改动，仅需更换最上方的补偿镜，以抵消不同车型风挡曲率带来的图像畸变。因此，光波导HUD可实现产品的平台化复用。这一项技术创新，既实现用户体验升级，又促使消费者愿意支付更高成本进行选购。

另外是实现降本。光波导HUD所降低的是沉没成本，即汽车主机厂、Tier 1以及Tier 2环节的定制化开发成本均能够得到缩减。

此外，传统HUD采用汇聚光成像，投影距离通常为7.5米或者5米，在eyebox范围内人眼发生移动时，虚像位置保持固定不变。光波导HUD为平行光成像，虚像焦距为无穷远；人眼在eyebox范围内移动时，虚像会跟随人眼同步移动。由此可以明显看出，光波导HUD的出光开口相较传统产品仅增大10%，但其可视范围却可以提升20%。

从eyebox维度来看，传统HUD为汇聚光成像，即便人眼未移出eyebox范围，移动至eyebox边缘位置时，也会感知到亮度急剧衰减。而光波导HUD在整个eyebox范围内亮度保持均匀，不会出现亮度衰减现象。同时，传统HUD标称eyebox边界之外还存在大量可用平行光，因此光波导HUD的有效eyebox尺寸相较传统HUD具备明显优势。

再看增强现实效果的对比：对于自由曲面镜HUD，驾驶员看到的UI画面虽如中间图示，但实际体验效果存在偏差。传统HUD投影距离固定在7.5米，无法实现UI画面与前方实景的贴合。而光波导HUD投影焦距为无穷远，能够实现UI界面与前方实景的真正贴合。

能够实现真正贴合的原因是什么？这涉及到VID投影距离。HUD的视场角FOV理论上可以做到无限大，但究竟能够达到多大，行业尚无明确定义。对于AR眼镜而言，采用Birdbath方案，FOV达到48‑50度，便能够获得沉浸式观影体验。但对于车载HUD，FOV的提升存在较大技术难度。因此在ADAS以及AR‑HUD领域，VID的变化对AR显示效果带来的增益是最为显著的。HUD的显示距离越远，人眼调焦所需的反应时间就越短，进而获得真实的画面实景融合感。

除此之外，VID的提升还可依托距离恒常性原理发挥作用。当图形占据相同的视觉角度时，大脑会判定位置更远的图像尺寸更大。通俗来讲，相当于一台50英寸电视机放置在5米位置，与一台100英寸电视机放置在10米位置，大脑会主观感知后者画面更大。因此，VID的提升能够对AR显示效果带来显著改善。

关于增强现实效果的提升逻辑，主要分为两点，分别为清晰成像与实景融合。

实现清晰成像的原理在于人眼具备一定焦深，人眼观察焦距无穷远的UI画面的同时，还可以观测有限距离的实景。当注视10米、20米处的实景，同步观看UI画面，视线保持对齐的状态下，主观就会感知UI处于前方10米的位置；若实景处于5米处，则会感知UI位于5米位置。该现象与屈光度相关。从屈光度层面分析，5米处的实景基本为一个相对极限，即光波导HUD可实现5米至无穷远范围的适配。

其次是实景融合。人眼除实现清晰成像之外，视物时还存在双眼会聚作用。物体距离越远，双眼会聚产生的视差越小。观测5米位置的UI与实景时，双眼会聚角仅为0.7°，与无穷远UI所对应的0°会聚角十分接近。因此大脑会判定UI处于5米位置，整个过程为先实现清晰成像，再完成画面融合。与此同时，大脑还会综合实景、车道线、相对运动轨迹等多项参数，使人主观感知UI跟随实景同步发生远近变化。HUD本质上属于一种视觉模拟，借助平行光的特性，其AR显示效果能够得到进一步优化。

我们公司总部设立于南京，研发制造中心坐落于惠州，核心技术包含光波导研发、PGU光机研发，同时具备光波导HUD整机设计能力，尤其拥有全球首创的光波导HUD整机量产方案。该量产方案的创新点，体现在对曲面风挡的适配能力上。

光波导HUD与传统自由曲面HUD是两套完全不同的光学技术路线，不少HUD厂商希望向光波导技术迭代升级，却受限于相关技术储备不足，始终难以突破。我们同时具备光波导研发团队与HUD整机研发团队，经过一年多的技术攻关，完成了相关方案的开发。但实现方案开发完成，并不意味着我们要做整机替换。我们的核心定位是专注光波导的研发、生产与销售。在AR眼镜领域，相关技术已经十分成熟，落地不存在障碍。而车载领域此前始终没有成熟的光波导HUD量产方案，因此我们率先完成开发，验证光波导HUD具备可量产性，之后再回归主业，聚焦光波导的研发、生产、销售以及光波导产线的建设。

我们团队成员大多拥有Tier 1企业从业背景，对车载HUD的发展趋势具备深刻理解。汽车电子行业历经多次量变乃至质变的迭代升级，HUD只是近几年才迎来快速发展。我们判断自由曲面镜技术并非行业终局，后续必然会迎来新一轮技术迭代，而光波导即为我们所认定的下一代技术。未来绝大多数HUD厂商均会产生该类技术需求。因此我们将自身定位后置，以Tier 2的身份开展业务，同时也能够调配更多资源投入AR眼镜相关产业。

下图是光波导HUD的实景测试效果图，可以清晰观察到画面下方的车速、导航箭头、侧边小地图，以及能够跟随车辆前后移动的UI界面。能够明显感知到UI并非处于同一焦平面，不同于眼前一块垂直的电视机屏幕，效果更接近车灯或者手电筒投射光束，投射至哪一处实景，UI便贴合落于该处，具备强烈的距离纵深感。

图源：演讲嘉宾素材

光学硬件搭建好了基础平台，余下则依靠AR软件与AR算法，去实现AI交互以及增强现实显示效果。当目标车辆不断靠近，主观上便会感知UI同步向近处靠拢。已有车企客户要求我们录制一段车尾不断靠近的效果演示，该类体验是传统HUD无法实现的。

最后分享一句话，“曾经，手机和车机在导航功能上有过一番竞争”。得益于车身传感器等车载硬件加持，车载导航重新回归大众的使用场景。我们相信，“未来，AR眼镜与车载HUD也许会在座舱AI交互上再次进行一番竞争”。因此我们需要提前布局，完成车载HUD迭代升级与相关软件开发，迎接未来与消费电子领域AR眼镜的行业角逐。

（以上内容来自云瞻（江苏）光电科技有限公司CEO张环宇于2026年10月23日在第十四届汽车与环境创新论坛发表的《自动驾驶阶段AI交互窗口--光波导HUD》主题演讲。）

现代精工：大屏浪潮之下，何者正主导车载导光板技术演进？

Wed, 28 Oct 2026 08:42:33 +0800

在新能源汽车与智能座舱的浪潮席卷全球的当下，车载显示正经历着一场不亚于手机全面屏时代的革命。中国汽车工业协会数据显示，2025年中国新能源汽车产销量均突破1600万辆，连续11年位居全球第一。与之相伴的是，智能座舱渗透率快速攀升，中控屏、副驾屏、后排娱乐屏、HUD抬头显示多屏联动正成为新标配。当消费者的目光集中在屏幕尺寸、边框宽度与交互流畅度时，很少有人注意到，决定屏幕最终视觉体验的核心器件，是藏在面板背后的一块导光板。

本期《隐形冠军》节目将走进广东省专精特新中小企业——东莞市现代精工实业有限公司，共同探寻一家中小企业如何在巨头环伺的供应链中找到自己的生态位。从当年赴日收购日本模具工厂遇阻，到如今成为少数具备30英寸车载导光板量产能力的企业，这家隐形冠军企业的成长路径，或许比“国产替代”四个字所概括的要复杂得多，也具体得多。

一、大屏化浪潮下的微米级难题

汽车产业正处于百年未有之大变局。电动化的上半场尚未结束，智能化的下半场已然开局。在这场变局中，车载显示系统作为人机交互的核心入口，早已从辅助配置升级为车型差异化竞争的关键变量。

十年前，车载中控屏还停留在7英寸、8英寸的“小方块”时代，功能仅局限于倒车影像与基础影音；如今，15英寸以上的大屏已成为主流配置，20英寸、30英寸的贯穿式超宽屏开始批量出现在量产车型上。

屏幕越大，对导光板的要求就越苛刻。导光板是背光模组的核心器件，其作用是将侧边的点光源转化为均匀分布的面光源。原理看似简单，实现却异常困难。一块合格的车载导光板，表面需要排布数十万乃至数百万个微米级的凸起网点，通过光线的折射与散射，让整块屏幕的亮度差异控制在极小范围内。屏幕越大，需要的网点数量越多，注塑成型的精度控制难度也就越高。

在东莞粤海智造中心的厂房里，33条生产线昼夜运转，根据模具的不同，平均每天能生产8万到10万片车载导光板。在这个高度自动化的车间里，一条生产线只需一个人照看，而传统模式下需要三个人。东莞市现代精工实业有限公司董事长何建明表示，“我们是行业内最早实现全流程自动化生产的企业。”支撑这套体系的，是何建明对模具近乎痴迷的热爱，他的手能清楚地感知出模具上5微米的差异——大约是头发丝的二十分之一。这种“手感”不是天赋，而是三十多年与模具朝夕相处磨出来的本能。

1990年，何建明从福建老家来到改革开放的窗口深圳，在一家香港人创办的收录机厂做维修工。彼时的他不会想到，日后自己会创办企业，并在车载导光板领域成为引领者。命运的转折发生在1992年夏天，工厂生产的一款出口美国的收录机出现音质走调问题，播放速度时快时慢，香港工程师耗时三四个月都未能解决。老板情急之下，让何建明试试看。

“这是我人生第一次看到模具。香港那个师傅做模具的时候，眼睛闭着，两只手去摸，就能感觉到模具哪里不顺、哪里有问题，”何建明回忆起当时的场景，依然难掩触动，“他就是模具，模具就是他，这对我来说触动很大，我也喜欢像这样去搞模具。”

凭借对模具的天然直觉与一股子钻劲，何建明用不到一个月的时间就调试好了模具，顺利解决了产品问题。这次经历在他心中埋下了两颗种子：一颗是对模具技术的一见钟情，另一颗则来自注塑工艺带来的效率震撼。

“那个机台放在旁边，一个员工一开门一关门，拿出个产品就是两块钱。而我们要65个人从头做到尾，65个工序做出来也只有两块钱。”何建明说，“本来我就是福建人，对钱的数据很敏感。我说这么好赚，我要干这个工厂。”这个朴素的商业判断，最终把他推向了精密模具制造的赛道。

何建明没有急于求成，而是用十年的时间沉下心来、扎根一线，在维修、调模、注塑等岗位上一点点打磨手艺、积累资本。这十年，是中国制造粗放生长的十年，也是他完成技术原始积累的十年。

十年之后，人生的第二次机会出现。通过朋友介绍，何建明得知日本有一家专为索尼供应激光头的模具企业，因创始人年事已高打算转让工厂。他专程赴日考察，对其技术水平大为认可，当即开出300万元的收购价格。在他看来，这已经是极具诚意的高价。然而令他意外的是，这家日本模具厂却以100万卖给了本土企业。

“怎么你有钱都不赚？我出300万给你，你100万卖给人家。”这次的经历深深触动了何建明，也让他更加坚定了自主研发精密技术的决心，立志打造对标国际水平的中国精密制造企业。2010年，东莞市现代精工实业有限公司正式成立。

二、一场自担风险的模具攻坚

真正让现代精工在行业内一战成名的，是2020年与本田汽车的合作。

当时，本田汽车为一款新车的9英寸中控屏寻找导光板供应商，提出了面均匀性85%以上、边框内缩仅0.5毫米的技术要求。

这在当时属于业界最难的技术指标。人眼对亮度均匀性的识别极限大约在80%，85%以上的均匀性意味着视觉上几乎察觉不到亮度差异。多家供应商轮番尝试，都无法实现稳定量产，新车上市在即，项目几近停滞。

了解到这一情况后，现代精工主动接洽客户，争取试生产机会。客户苦于没有替代方案，同意将原有模具交付现代精工尝试。结果不出所料，沿用客户提供的模具生产出的导光板，面均匀性同样波动剧烈，无法达标。“他的理论设计是很好，但是在实际加工、成型过程中，环境因素、工艺偏差都会带来影响，没办法达到百分百的理论值。”现代精工总经理王小武表示。

就在客户心灰意冷之际，现代精工的工程师团队反而锁定了问题的根源：不是生产工艺不行，而是模具设计本身存在缺陷。他们提出了一个大胆的方案——自己出钱开发模具。

“他根本不相信中国大陆人。那我们当时就说，你不相信，我先出钱开好模给你，然后你再付钱，如果失败我赔你。”何建明掷地有声地表示。

开发模具正是现代精工的看家本领。三个月后，新模具开发完成，再次试生产，产品一次性通过全部检测，各项指标全部达标。经此一役，现代精工实现了高端车载导光板的国产化突破，改变了该领域长期由外资主导的格局。

很快，大众汽车也找上门来，希望现代精工为其开发12.9英寸中控屏导光板，要求边框内缩1毫米，面均匀性87%。

从9英寸到12.9英寸，显示面积增大了至少30%，网点数量也多出数十万，技术难度呈几何级上升。更大的屏幕意味着更多的网点，而更多的网点意味着更高的成型失控风险，这是传统网点设计无法突破的悖论。王小武带领研发团队反复迭代实验，最终在网点结构上取得原创性突破，研发出“组合网点”技术。

“按照传统的网点设计方式，屏幕显示越来越大，网点数量就越来越多，给注塑成型的稳定性造成了很大困扰。”王小武介绍，“所以我们就研发出了这种组合网点的形式，对于注塑成型的稳定性有显著的提高。2021 年，组合网点技术获得发明专利，该技术思路后续被行业广泛借鉴应用。”

伴随着技术突破而来的是市场份额的快速攀升。2025年1至7月，现代精工车载导光板出货量超过925万件，国内市场占有率10.45%。

三、车规级零部件的全检革命

随着车载显示向超大尺寸、超窄边框方向持续演进，30英寸级别的中控屏正在成为高端车型的标配。其中最具代表性的领克900车型搭载的30英寸车载大屏，其配套导光板正是由现代精工开发量产。如今，现代精工已实现30英寸车载大屏导光板的稳定量产，成为国内少数具备该尺寸导光板量产能力的企业之一。

“这是一款30英寸的产品，长度约730厘米、宽度约235厘米，要求27点测试，点均匀性达到88%以上，网点数量约300万个，每个点的差异要控制在±2微米以内。”王小武介绍。

在汽车行业，车规级的缺陷率要求控制在百万分之一（PPM）级别。对车载导光板而言，这意味着每一片出厂产品都必须无限接近“零缺陷”这一质量目标。

为实现这一目标，现代精工与福建理工大学联合开发了AOI光学全自动检测系统，基于海量生产场景，采集了数万张样本图片，融合AI视觉算法，经过长达一年多的反复验证才最终落地。

“我们这个系统可以实现0.02平方毫米亚像素级别的缺陷检测，相比于传统的缺陷检测，我们在图像处理方面提高了40%的信噪比。”王小武告诉我们。

在粤海智造中心的生产车间里，165台高速相机每天拍摄60万张千万像素级的照片，通过大数据算法实时比对，实现了每一片产品的全流程检测。从依赖老师傅经验的“人眼抽检”，到数据驱动的“AI全检”，现代精工把品控从一门手艺，升级成了一套可复制、可迭代的标准化体系。

目前，现代精工正在为智能汽车某头部品牌新款车型开发29.1英寸导光板，作为极窄边框中控屏对导光板提出了前所未有的严苛要求。初期调试时，首批产品点均匀度只有82%，边缘存在亮暗不均问题。经过工程师团队对网点设计的反复优化，最终点均匀性达到了94%，顺利通过测试，不久后将投入量产。

中制智库理事长兼研究院院长新望表示，“现代精工位于中国制造业的重镇——广东东莞。东莞是电子工业产业链最完整、分工协作最发达的地方。何总这个人，痴迷于极端制造。导光板也许别人也在做，但是能够把品质、性能、安全性、可靠性、寿命等等这些指标做到最好，做到精益求精。这就是制造业能够胜出的一点。这就是工匠精神，就是我们专精特新里边讲的‘精’。精到了极致就是胜出者，你就是头部企业。”

从二十多年前被日本厂商拒售时立下的誓言，到如今10.45%的国内市场占有率，现代精工的成长轨迹，是中国精密制造企业从追赶到领跑的一个典型缩影。但真正的考验或许才刚刚开始。车载显示技术仍在快速迭代，柔性屏、透明屏、MiniLED等新技术不断涌现，对导光板的形态与性能还会提出更高要求。在这条永无止境的精度赛道上，今天的“隐形冠军”能否持续引领明天的技术方向，答案不在过去的成绩单里，而在下一个微米级的技术突破中。

2027新能源渗透率不低于70% 海南2030年拟禁售燃油车

Wed, 28 Oct 2026 08:39:10 +0800

【太平洋汽车汽车动态】海南省发布相关方案，设定汽车电动化推进节点：2027年省内新增汽车当中，新能源车型占比不低于70%，并平稳推进2030年全岛禁售燃油车的目标落地，持续打造国内新能源汽车推广的示范区域。

　　该政策采用分阶段过渡的思路，并非一步到位。2027年70%的新增占比是重要中间指标，用来逐步培育市场、完善配套，为后续全域停售燃油车打好基础。官方同时说明，2030 年的禁售不等同于禁行，在此之前登记上牌的存量燃油车，到期前依旧可以正常年检、上路行驶，不会一刀切限制现有车主用车。

　　配套层面，海南持续推进充换电基础设施“一张网”建设，规划到2030年全省车桩比维持在2.5:1，同步在海口推进公共车辆电动化先行试点。除纯电车型外，增程、插混车型都归入新能源范畴，也会适度布局氢燃料电池车辆，在旅游客车、中重型货运车辆上开展试点，丰富清洁能源路线。

　　作为国内最早明确燃油车禁售时间表的省份，海南的推进节奏一直保持循序渐进。公共交通、营运车辆会优先完成替换，再带动私人购车市场转型。对于车企而言，这也意味着面向海南市场的产品供给，需要提前向新能源车型倾斜。